Produkujú milióny áut ročne. Často na pohľad rozdielnych, vnútri však veľmi podobných. Automobilové koncerny sú príkladom toho, ako dobre môže fungovať spolupráca medzi značkami. Alebo dokonca medzi koncernmi navzájom. Automobilky si tým pomáhajú znižovať vývojové náklady a zefektívňovať výrobu.

V roku 1998 to s automobilkou Rolls-Royce nevyzeralo vôbec dobre. Jej majiteľ, spoločnosť Vickers, sa ju preto rozhodla predať. Strhol sa súboj medzi dvoma veľkými hráčmi z Nemecka. Automobilky Volkswagen a BMW sa preťahovali o to, kto ovládne značku, ktorá v tom čase vyrábala najluxusnejšie autá na svete už takmer sto rokov. Nakoniec vyhral VW, ktorý si tak kúpil nielen továreň, ale aj práva na masku chladiča alebo sošku Spirit of Ecstasy. Ibaže práva na obchodnú značku ako takú zostali naďalej v majetku firmy Rolls-Royce, ktorá sa zaoberá výrobou leteckých motorov. A tá ich predala BMW. Vznikol tak jeden z najkomplikovanejších konfliktov v dejinách automobilového priemyslu, čoskoro sa ho však podarilo vyriešiť. BMW má teraz Rolls-Royce, zatiaľ čo VW v odkúpenej pôvodnej továrni vyrába vozidlá značky Bentley. Obe firmy prosperujú. Obe ťažia z toho, že sú pod krídlami silnej materskej spoločnosti, bez ktorej by na dnešnom trhu zrejme neprežili.

Keď sa pozrieme na automobilový trh, nájdeme na ňom iba veľmi málo značiek, ktoré nepatria do koncernu, alebo aspoň do širšej skupiny niekoľkých firiem. Patrí k nim napríklad japonská Mazda, ktorá pracuje celkom nezávislo a spravuje ju viacero menších investorov. V roku 2017 sa aspoň dohodla na strategickej spolupráci s Toyotou. Podobne je na tom aj Subaru, ktoré je síce značkou koncernu Subaru Corporation, predtým známeho ako Fuji Heavy Industries, ten však okrem automobilov Subaru vyrába autobusy a lietadlá, inú automobilku nevlastní. Preto aj Subaru využíva spoluprácu s inými značkami. Dobrým príkladom je športové kupé, ktoré vzniklo spoluprácou s Toyotou. Výsledkom sú dve prakticky totožné vozidlá Toyota GT86 a Subaru BRZ, ktoré zdieľajú platformu, motor aj dizajn. Menia sa iba drobné detaily typu loga a výbava.

Medzi svojimi

Automobilové koncerny dokazujú, že spolupráca medzi značkami má zmysel. Výrazne sa tým znižujú náklady na výrobu a skracuje sa čas potrebný na vývoj vozidiel. Ideálom sú multiznačkové továrne, ktoré sú v jeden a ten istý deň schopné vyprodukovať autá aj niekoľkých značiek. Príkladom takto fungujúceho koncernu je Volkswagen AG, v ktorého portfóliu nájdeme veľké množstvo značiek. Firma kontroluje automobilky Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Seat, Škoda, Volkswagen a Volkswagen úžitkové vozidlá.

V roku 2012 predstavil VW modulárnu platformu MQB, pripravenú pre veľmi široké spektrum vozidiel s motorom uloženým vpredu priečne a pohonom predných, alebo voliteľne všetkých kolies. Do vývoja sa investovalo zhruba 60 miliárd dolárov, ale vyplatilo sa to. Prvá generácia MQB sa dostala do šestnástich modelov, od Audi A3, cez Škodu Superb, až po VW Touran. Druhá, modernejšia verzia MQB, ktorá debutovala v roku 2017 v Seate Ibiza, dnes slúži ako základ pre pätnásť modelov. Podľa veľkosti sa delí na MQB A0, A1 a A2 s tým, že najväčšiu používajú napríklad SUV Škoda Kodiaq alebo Seat Tarraco.

V roku 2012 uviedol Volkswagen na trh aj vozidlá s väčšou platformou MLB, ktorá poslúžila ako základ pre modely s pozdĺžne vpredu uloženým motorom. Stáli na nej napríklad Audi A4 aj A8, alebo Porsche Macan. Najnovšia verzia MLBevo je pre zmenu základom novej generácie Audi, vrátane veľkých SUV Q7 a Q8. Práve pri nich je zjavná šírka využitia takého riešenia. Vďaka nástupu MLBevo totiž mohli o luxusnom SUV uvažovať aj automobilky, ktoré by na jeho samostatný vývoj nemali peniaze. Reč je napríklad o Lamborghini a jeho modeli Urus, alebo o Bentley Bentayga. MLBevo využíva aj VW Touareg alebo Porsche Cayenne. Vďaka spoločnému základu sa tieto veľké SUV vyrábajú v rovnakej továrni. Z bratislavskej fabriky idú do sveta Audi Q7, Q8, Porsche Cayenne aj VW Touareg. Bentley a Lamborghini investovali nemalé prostriedky do vlastných tovární, aby si zachovali punc svojej značkovej exkluzivity.

Na využívanie zdieľaných platforiem stavila aj aliancia Renault – Nissan – Mitsubishi. Tá dnes využíva riešenie známe ako Common Module Family (CMF), ktoré môže poslúžiť širokému spektru modelov. Systém pozostáva z piatich kompatibilných modulov, teda priestoru pre motor, kabínu, prednú časť podvozka, zadnú časť podvozka a elektrické inštalácie. Aktuálne sa platforma využíva pre 14 modelov, ktoré aliancia vyrobí v počte zhruba 16 miliónov exemplárov ročne.

Prvým modelom, ktorý vyšiel na novej platforme, bol Nissan Qashqai (generácia J11) v roku 2013. Neskôr sa rodina rozrástla napríklad o Nissan X-Trail, Renault Espace, Renault Kadjar alebo Renault Koleos. Reč je o platforme CMF v niekoľkých verziách, určenej predovšetkým pre SUV a MPV modely strednej veľkosti. Alianca má k dispozícii varianty A, B, C a D pre rôzne veľké vozidlá. Na verzii CMF-B ako prvé stojí nové Clio a ešte v tomto roku budú nasledovať nový Nissan Juke alebo Renault Captur. A použitá bude aj pre Daciu Sandero a Logan, ktoré sa ukážu na budúci rok. Mnohí kritici dnes tvrdia, že unifikácia techniky vedie ku charakterovej podobnosti dnešných áut a kadekomu napadne úvaha prečo má utratiť kopu peňazí za SUV od Lamborghini, keď je technicky podobné lacnejšiemu modelu od Audi.

Vlastnou cestou

Práve proti prílišnej unifikácii niektoré automobilky bojujú. Môžu si to dovoliť hlavne tie, ktoré vyrábajú najdrahšie autá na svete. Ide napríklad o Rolls-Royce, ktorý sa pri novom Phantome pochválil tým, že ide o jedno z posledných áut, stojacich na vlastnej unikátnej platforme. Aj preto ju nazýva Architektúra luxusu. Po úpravách ju používa aj prvé SUV v histórii značky menom Cullinan. Pritom Rolls-Royce mal kde brať, materská automobilka BMW by isto mohla poskytnúť základ z veľkého SUV X7, lenže ten nebol pre Rolls-Royce dosť dobrý.

Podobne na tom boli aj v Maserati. Slávna značka, fungujúca dnes v rámci pomerne mladého (vznik v roku 2014), ale pritom veľkého koncernu Fiat Chrysler Automobiles (FCA), tiež potrebovala SUV, pretože vozidlá tejto kategórie sa už viackrát osvedčili ako dobrý zdroj príjmov. Vďaka tomu, že pod krídla FCA patria nielen talianske autá, ale aj celý rad značiek z USA, mohla začať využitím podvozku Jeepu Grand Cherokee. Vývoj auta bežal už rok, keď šéf FCA Sergio Marchionne rozhodol, že bude všetko inak. „Jedného dňa pán Marchionne povedal: Nie! Maserati musí byť Maserati. Všetko zahoďte a začnite pracovať od začiatku,“ spomína Umberto Cini, šéf Maserati pre globálne trhy. Nové Levante tak nakoniec nemá podvozkovo s Jeepom nič spoločné, iba v naftovej verzii majú rovnaké agregáty, ktoré pre ne a pre viacero ďalších modelov koncernu FCA dodáva výrobca VM Motori z talianskeho Centa. Mimochodom, aj ten je dnes súčasťou FCA.

Nákup znamená zmenu

Aj automobilky občas menia svojich majiteľov. Najväčším obchodom poslednej doby sa stal nesporne predaj značky Opel (Vauxhall na vybraných trhoch), ktorá v roku 2017 prešla z područia amerického koncernu General Motors do Groupe PSA, ktorá čiastočne patrí rodine Peugeotovcov a dlhší čas zahŕňala iba značky Peugeot a Citroën. Následne sa začala od nuly budovať aj značka DS a potom prišla akvizícia Opelu.

Práve po zmene majiteľa bolo zjavné, ako veľmi sa koncernové prepojenie podpisuje na vyrábaných modeloch. Keď ešte Opel patril koncernu GM, vyrábal autá, ktoré sa potom iba v ľahko pozmenenej podobe dostali na americký trh pod značkou Buick. Napríklad Opel Astra jazdil ako Buick Verano a Opel Insignia zase ako Buick Lacrosse. Pod značkou Vauxhall sa tieto vozidlá predávali napríklad vo Veľkej Británii. Už v tom čase sa Opel pustil do spolupráce s PSA a s využitím jej najmodernejšej platformy EMP2 sa vrhol po dlhšej odmlke na výrobu SUV a crossoverov. Výsledkom sú modely Crossland X a Grandland X, ktoré zdieľajú platformu s obľúbenými modelmi Peugeot a Citroën, a to vrátane použitých motorov. Zapojenie Opelu do PSA pokračuje veľmi rýchlo a evidentne aj efektívne, keďže už vlani rozšíril koncern dvojicu modelov Peugeot Rifter a Citroën Berlingo aj o Opel Combo. Teraz už teda jedno auto, líšiace sa iba štylistickými prvkami, predávajú nie dve, ale dokonca tri značky, navyše jedna z toho nemecká, čo je pre efektivitu produkcie výborná správa. Nečudo, že sa Opel dostal vlani po dlhom čase strát späť do prevádzkového zisku.

PSA je nakoniec ďalšou veľkou automobilovou skupinou alebo koncernom, využívajúcim v rozsiahlej miere unifikovaný technický základ. Ide o spomenutú platformu EMP2 (Efficient Modular Platfrom), ktorá bola vyvinutá pre kompaktné vozidlá strednej veľkosti s motorom vpredu naprieč a predným pohonom. EMP2 nahradila pôvodné dve platformy PF2 a PF3, pretože vďaka svojej flexibilite pokryje obe veľkosti áut. Oproti starému riešeniu je naviac až o 70 kg ľahšia vďaka rozsiahlemu použitiu vysokopevnostnej ocele, hliníka a kompozitných materiálov.

Prvým vozidlom, postaveným na novej platforme EMP2, bol v roku 2013 Peugeot 308, spolu s ním sa začal predávať aj Citroën C4 Picasso. Po spomínanej kúpe Opelu koncernom PSA bolo zrejmé, že sa aj táto nemecká automobilka preorientuje na riešenia PSA tak skoro ako to len pôjde a úplne opustí platformy General Motors. Ešte modernejšou platformou PSA je CMP (Common Modular Platform), ktorá je už pripravená aj na inštaláciu čisto elektrického pohonu. Ako prvý na nej stojí model DS3 Crossback, postavený je na nej aj úplne nový Peugeot 208 a nasledovať budú napríklad Citroën C3 alebo Opel Corsa novej generácie.

Zdary aj nezdary

Ďalším zo zásadných predajov v autopriemysle bola zmena majiteľa britského Jaguar Land Roveru. Tejto automobilky s dvoma slávnymi menami v názve sa snažil zbaviť Ford. Nakoniec ju predal indickému gigantovi Tata, ktorý priviedol obe značky k solídnemu rozmachu. Okrem iného aj vďaka zdieľaniu techniky všade tam, kde je to vzhľadom na odlišný charakter vozidiel Jaguar a Land Rover možné. Ford sa v roku 2010 zbavil aj švédskej automobilky Volvo, ktorú získal čínsky koncern Geely. Ten do nej nielen napumpoval potrebné peniaze, ale zároveň využil aj jej technológiu pre svoje vozidlá. Výsledkom spolupráce je aj založenie spoločnej značky Lynk & Co, ktorá má predávať hlavne autá pre mladších, technologicky založených vodičov a priniesť do firmy ďalšie peniaze. Aj Volvo sa po postupnom opustení techniky od Fordu dopracovalo k dvom platformám, používaným pre malé a kompaktné autá, resp. pre modely stredné a väčšie. Prvá má označenie CMA (Compact Modular Architecture), druhá sa volá SPA (Scalable Product Architecture). Obe sú samozrejme k dispozícii aj pre Geely a pre novú značku Polestar, čo sú špecifické modely Volva (predovšetkým elektrické).

Nie vždy sa však kúpa vydarí. Dobre to vedia v koncerne General Motors, ktorý v roku 2000 zaplatil nemalé peniaze za Saab. V pôvodnom pláne bolo, že budú vyrábať vozidlá aj pre trh v USA. Vznikol tak napríklad model Saab 9-7X, ktorý mal síce dizajn exteriéru podobný švédskym vozidlám, ale technologicky to bolo zastaralé americké SUV s architektúrou GM. Auto sa možno aj preto neujalo a koncern v značke utopil nemalé financie. Podľa niektorých zdrojov ho Saab stál v prepočte zhruba 5 miliárd dolárov. A to ho General Motors vlastnil iba 10 rokov! Americký gigant sa nakoniec Saabu zbavil tým, že ho predal holandskému výrobcovi luxusných športových vozidiel Spyker. Pre túto malú firmu to však bolo priveľké sústo a skrachovala. Teraz je značka v rukách čínskych investorov a zatiaľ nie je jasné, čo s ňou bude.

Naprieč koncernmi

Spolupráca značiek sa nemusí ani zďaleka obmedzovať iba na značky v rámci jedného koncernu. Príkladom toho je už spomínaný Opel, využívajúci už pred svojím predajom skupine PSA jej techniku. Tlak na vývojové a výrobné náklady sa aj naďalej zvyšuje, a preto sa dnes „za oponou“ vedú mnohé rokovania o spolupráci, naprieč koncernmi. A môže ísť o spoluprácu tak medzi prémiovými značkami, napríklad medzi Daimlerom (Mercedes-Benz) a BMW, ako aj medzi prémiovými a masovými značkami (Daimler a aliancia Renault-Nissan-Mitsubishi). Táto spolupráca sa popri súčinnosti v oblasti pohonných jednotiek prejavuje napríklad v kategórii pickupov, čo je segment, kde sa dnes autá viac-menej preberajú, už tu ani tak nejde o zdieľanie podvozka, ale o kompletné auto, ktoré dostane iba odlišujúce prvky, ako napríklad nárazníky, masku chladiča a volant v interiéri. Takto Renault prevzal Nissan Navara a urobil z neho svoj model Alaskan.

Pikantné je, že v rámci aliancie má vlastnú konštrukciu tejto kategórie aj Mitsubishi – malo ju ešte pred spojením s Renaultom a Nissanom. Navara však vlani zároveň poslúžila ako základ pre pick-up Mercedes-Benz X. Na rozdiel od Renaultu ale Nemci výraznejšie prepracovali dizajn vozidla, naviac do neho okrem motorov Nissan nasadili aj vlastný naftový šesťvalec. Išlo tu teda výnimočne o viac než len masku a nárazníky... A príklad z najnovších: O spolupráci v tejto oblasti sa dohodli aj Volkswagen s Fordom. Ten vyvinie novú generáciu terénneho pick-upu pre obe automobilky. A naopak, VW vyvinie pre oboch kompaktnú dodávku, teda novú generáciu Transportera. Zdieľanie áut bez výrazných zmien je nakoniec typické práve pre úžitkový segment, s príkladmi vo sfére osobných áut skôr výnimočnými (napríklad Škoda Rapid a SEAT Toledo, ak máme ostať pod strechou toho istého koncernu).

Práve pri úžitkových automobiloch je potrebné šetriť čo najviac. PSA tak dodáva kompaktné a veľké dodávky aj Fiatu, Renault zase ešte stále spolupracuje s Opelom, aj keď iba do času uplynutia pôvodnej zmluvy, keď bude možné využiť tradičné modelové názvy Vivaro a Movano pre modely koncernu PSA.

Elektrická unifikácia

S autami, ktoré zdieľajú kompletnú techniku,sa budeme stretávať v stále väčšej miere. Líšiťsa budú iba dizajnom, logom a prvkami výbavy.K takémuto vývoju nakoniec prispieva aj nástupelektromobilov. Volkswagen sa poponáhľal a investoval obrovské prostriedky do novej elektrickej platformy s označením MEB. Užv tomto roku na ňu postavia elektromobil VW I.D., o rok neskôr aj elektrickú Škodu a SEAT. Volkswagen naviac nedávno oznámil, že svoju elektrickú platformu ponúkne aj ďalším automobilkám. Ako prvý ju zrejme využije výrobca e-GO Mobile z nemeckého Aachenu. Firma už ponúka vlastný elektromobil e.Go.

Ale to je iba začiatok, ponuku zrejme využije aj Ford, ktorý začal s Volkswagenom spolupracovať. Prihlásia sa zrejme aj ďalší výrobcovia, hlavne tí, ktorí s vývojom vlastnej techniky pre elektromobily zaspali. Mohol by byť medzi nimi napríklad koncern FCA, zatiaľ čo u PSA už majú navrhnuté vlastné riešenie, podobne ako má Volvo, alebo samozrejme aliancia Renault-Nissan-Mitsubishi. Prihlásiť by sa mohli aj japonské automobilky, ktoré s výnimkou Nissanu zatiaľ do vývoja elektromobilov príliš neinvestovali.

 

Text: Jan Markovič

Foto: archív, 123RF

 

FOTOGALÉRIA: