Tradičné segmenty sú dávno minulosťou, kto dnes neponúka crossover alebo SUV, akoby ani neexistoval. BMW vie o tom svoje, ako prvá automobilka totiž pred rokmi vynašla „podsegment“ SUV Coupé.
Testovali sme jeho najnovšieho a v hierarchii značky zároveň najmenšieho zástupcu – model X2. A rovno v dvoch výkonových verziách. Crossover Coupé, asi tak nejako by sa dal v stručnosti charakterizovať najnovší počin automobilky BMW na poli modelov s označením X. V tomto prípade ide o akúsi kupé verziu klasického BMW X1, čakajte teda rovnakú podvozkovú platformu UKL s priečne uloženými motormi a predným pohonom (v prípade verzií xDrive s automaticky pripájateľným pohonom zadných kolies). Rázvor náprav 2670 mm majú obidva modely navlas rovnaký, X2 je však celkovo o 79 mm kratšie, o 3 mm širšie a o masívnych 86 mm nižšie. O niečo menší je v X2 aj kufor, do X1 totiž naložíte o 35 l viac batožín.
BMW ako sa patrí
Musíme priznať, že sa nám mníchovská novinka vizuálne páči. Jej široký postoj, podporený športovo stvárneným nárazníkom, šikmými svetlometmi, vysokými bokmi a úzkym pásom bočných okien, má skrátka niečo do seba. Rýchlejšie klesajúca strecha a menšia výška majú vzdialene evokovať karosériu kupé. Hoci je toto marketingové tvrdenie poriadne pritiahnuté za vlasy, pravdou je, že X2 si napriek zníženej karosérii zachováva istú dávku praktickej použiteľnosti. BMW si navyše dalo záležať na detailoch, príkladom môže byť napríklad logo fabriky na C-stĺpiku karosérie. Treba však povedať, že obidva testované exempláre boli vybavené príplatkovými M-paketmi, ktoré ich športové DNA opticky posúvali na vyššiu úroveň.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Miesto pre život
Za volantom X2 si pripadáte ako v každom inom BMW. Všetky ovládacie prvky sú tam, kde ich čakáte, volant má ideálnu pozíciu voči sedadlu, páke prevodovky aj pedálom. Zásluhou o niečo vyššieho sedenia máte smerom vpred a do bokov slušný výhľad. Smerom vzad je to chopiteľne horšie, úzke zadné okno toho veľa neukáže a s mohutnými C-stĺpikmi je to ešte horšie. Pri cúvaní sa tak treba spoľahnúť skôr na obraz z kamery, cúvacie senzory a pohľad do vonkajších spätných zrkadiel. Na druhej strane, ostatné SUV nie sú na tom o nič lepšie. Prehľadné je aj ovládanie obsiahleho menu informačného systému, BMW sa našťastie aj naďalej spolieha na ovládanie niektorých funkcií pomocou klasických tlačidiel a ovládačov na stredovom paneli. Ovládanie palubných systémov BMW sa nám zdá celkovo intuitívne a jedno z najlepších, aké sú momentálne v prémiovom segmente k dispozícii. Ak čakáte, že to na zadných sedadlách BMW X2 bude len pre masochistov, asi vás prekvapíme. Nová podvozková platforma hospodári s miestom podstatne lepšie, než modely vyšších segmentov s pozdĺžne uloženými motormi. Vedeli ste, že tu máte podstatne viac miesta ako v BMW X4? Že sa vám to nezdá? Je to tak, po detailnom premeraní všetkých kľúčových parametrov sa ukazuje, že napriek kratšiemu rázvoru má X2 vzadu o 30 mm viac miesta na kolená a zhruba o rovnakú porciu aj viac miesta nad hlavou. Skrátka, v testovanom BMW X2 sa vzadu bez výraznejších obmedzení pohodlne usadí aj pasažier vysoký 180 cm. Tak, ako sme tento model najskôr zaznávali, tak nás prekvapil a ukázal, že aj z praktického hľadiska v podstate môže zastúpiť úlohu plnohodnotného rodinného auta.
 |
 |
 |
Nové časy, BMW hrabe prednými
Priečne uložené motory novinky znamenajú, že pri verziách s poháňanou jednou nápravou sa ťažná sila motora prenáša výlučne na predné kolesá. Pod autom sa tak nemusí viesť žiadny kardan, čo šetrí miesto, hmotnosť aj peniaze. To však nebol prípad „našich“ áut. Obidve verzie boli totiž vybavené pohonom všetkých kolies xDrive, ktorý k primárne poháňaným predným kolesám pomocou elektronicky ovládanej medzinápravovej spojky pripájala náhon „zadku“. Zadné kolesá však nečakajú na preklz predných, ale systém posiela silu dozadu preventívne aj na dobrých povrchoch (napríklad pri výraznejšej akcelerácii a pod.). Počas testu sme ani pri vyslovene dynamickej jazde v ostrých zákrutách necítili, že by si predné kolesá niekedy „hrabli“, skôr naopak, odstrkovaním zadku do strany nám X2 dávalo najavo, že prioritou je preň tlačná sila od zadných kolies, aby sa predné mohli viac sústrediť na riadenie a smerovú stabilitu.
 |
 |
 |
Keď AdBlue pomáha
Testovali sme verzie 20d xDrive a 25d xDrive. Obidve síce mali pod kapotou prepĺňaný naftový dvojliter, no s rozdielnymi výkonovými parametrami. Kým verzia 20d dosahovala maximálny výkon 140 kW/190 k a krútiaci moment 400 Nm, silnejšia 25d predvádzala až 170 kW/231 k a 450 Nm. Nešlo pritom len o inak naladený softvér motorov, rozdielov bolo podstatne viac. Silnejšia verzia mala najmä pri razantnejšej jazde jadrnejší zvuk, jej akustická kulisa však bola výraznejšia v celom spektre otáčok. Odpoveďou môže byť absencia vstrekovania močoviny AdBlue, ktorým naopak slabšia verzia 20d už disponovala (s príchodom prísnejšej emisnej normy sa AdBlue objaví aj v 25d). Zjednodušene povedané, slabší motor preto mohol pracovať v celom rozsahu otáčok efektívnejšie a vytvorené oxidy dusíka následne potichu „zlikvidovať“ v SCR katalyzátore, zatiaľ čo verzia 25d sa musela neustále kontrolovať, aby v jej spaľovacích priestoroch nevznikali príliš vysoké teploty a udržala oxidy dusíka na uzde. To je často v rozpore s termodynamickou účinnosťou motora, čo sa v praxi prejavuje vyššou spotrebou, čo bolo skutočne cítiť. Kým diaľničné tempo 130 km/h zvládala silnejšia verzia 25d priemerne za 6,8 l/100 km, BMW X2 20d, vybavené vstrekovaním močoviny, prešlo rovnaký úsek pri veľmi podobných podmienkach zhruba o liter úspornejšie. Náhoda? Nemyslíme si, v podobnom duchu sa totiž nieslo aj porovnanie spotrieb na našom tradičnom úseku z Banskej Bystrice do Revúcej. Verzia 20d „dala“ 85 km dlhý úsek za 4,4 l/100 km, zatiaľ čo silnejšie BMW si tu vypýtalo o 0,9 l/100 km viac. Treba však uznať, že aj spotreby verzie 25d sú vzhľadom na ponúkanú dynamiku dobré.
 |
 |
 |
Auto pre pravých šoférov
Málokedy skonštatujeme, že auto s automatickou prevodovkou je povozom pre skutočných šoférov. V tomto prípade však dávame klobúk dole pred konštruktérmi osemstupňovej automatickej prevodovky, použitej v testovaných BMW. Pri bežnej jazde radí jemne a zmeny prevodových stupňov ešte pred dosiahnutím hranice 1800-2000 ot./min prakticky nepostrehnete. Dostatočná pružnosť obidvoch verzií znamená, že väčšinu pracovného času trávili štvorvalce tesne nad voľnobehom, kde neotravovali hlukom ani vibráciami a počas jazdy ich nebolo počuť. Ak sme však pri tempe 80 km/h zarazili plyn do podlahy, z ôsmeho prevodového stupňa BMW okamžite podradilo až o tri stupne a vyrazilo vpred. V športovom režime sa zasa nenechávalo uspať a preventívne udržiavalo vždy o stupeň, či dva nižší prevod. Páčil sa nám aj režim plachtenia, kedy auto pri pustení plynu „vyradilo“ do neutrálu a teda neplytvalo kinetickou energiou v dôsledku brzdenia motorom. Stačilo však podradiť páčkou pod volantom (manuálne radenie), alebo prudšie pribrzdiť a prevodovka sa okamžite prebudila zo spánku – začala sama aktívne podraďovať. Práve vďaka výbornej logike radenia sme vedeli s naftovými BMW jazdiť veľmi úsporne a dynamicky zároveň.
BMW X2 20d xDrive - Technické údaje
BMW X2 25d xDrive - Technické údaje
FOTOGALÉRIA
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
